Luft(filter)tuning

[Oliver]

Dann wär´s wohl gleich sinnvoller dein Einlass des Luftfiltergehäuses auf nen ordentlichen Durchmesser zu vergrößern und dann nen Schlauch nach vorne zu legen....

 

[Tass]

Sooo,

war bei Renault und habe es "nicht" gekauft xD
Teilenr.: 82 00 231 516 Kosten: 31,02€
Das beste ist aber, is eins der billigeren Teile der Luftversorgung^^ Der vorderste Schlauch mitm Trichter kostet knapp 70€
Ich hab meinen Renault fuzzi nur noch schief angeschaut... und der meinte auch noch ganz frech: "Sie arbeiten jetzt mit Mercedes zusammen, da muss des so viel kosten"
Werd jetzt mal schaun, ob ich die Löcher mit irgendwelchen Deckeln oder so zubekomme. Oder komplett neuer, größerer Schlauch

 

[Tass]

Sooo, habe mir nun mal überlegt die Carbon Box zu versuchen.
Muss eh demnächst zum Tüv und vllt hilft mir meine Tuning Werkstatt bei der Eintragung.

http://www.atb-tuning.de/shop/BMC-Carbo ... -16386.htm

Und dazu werd ich versuchen, den Luftkanal ein wenig effektiver zu verlegen... wobei die Chancen hier sehr gering sind xD

 

[AmadeusD]

Ich hatte auch mal ne kurze Zeit den Luftfilterkasten angebohrt, habe es aber wieder rückgängig gemacht.
Hab sogar extra darauf geachtet, dass alle Teile der Ansaugung schön ordentlich an ihrem Platz sind und die Verbindungen dicht sind.

Natürlich wird das Fahrzeug dadurch lauter und mach coole Ansauggeräusche, aber es verschlechtert auch die Motorleistung!

Motorlexikon - Saugsystem

Natürlich verändert das ganze auch die Lautstärke, da die Strömungsgeräusche gedämpft werden, aber es wirkt sich eben auch auf die Motorleistung aus!

Zusätzlich ist das ganze im übrigen auch die Erklärung dafür, warum die Luftansaugung so umständlich von hinten über den Motor geführt wird:

Motorlexikon - Schwingrohraufladung


Bei Wiki findet man diesen Beitrag:

Saugrohraufladung [Bearbeiten]

Bei diesem Verfahren wird die Aufladung nicht durch ein eigenständiges Laderaggregat erreicht, sondern durch Nutzung der kinetischen Energie der im Ansaugtrakt strömenden Luft und der Schwingungen der Gas-Säule, die durch die diskontinuierliche Strömung angeregt werden. Die maximal erreichbare Steigerung des Drehmoments ist wesentlich geringer als bei einer Aufladung durch Verdichter, und es ist eine spezielle Konstruktion des Saugrohres notwendig. Verglichen mit Gebläseaufladung kann aber mit relativ wenig konstruktivem Zusatzaufwand eine Leistungssteigerung erzielt werden.

Einfache Konstruktionen saugen die Luft durch ein Rohr an, dessen Länge so bemessen ist, dass sich die im Rohr nachströmende Luft in dem Moment am Einlassventil zu stauen beginnt, in dem das Ventil öffnet. Die kinetische Energie der Luft wird so für eine Verbesserung des Füllungsgrades genutzt. Der Ladeeffekt wirkt jedoch nur in einem relativ schmalen Drehzahlband, und die Höchstleistung ist durch den Drosseleffekt des längeren Ansaugrohres begrenzt.

Durch Ändern der Länge des Ansaugrohres kann die Aufladung in einem breiteren Drehzahlbereich erreicht werden, wobei auch die Drosselung des Motors bei hohen Drehzahlen verringert wird. Die Länge wird dabei entweder kontinuierlich oder durch Klappen verändert (Schaltsaugrohr). Im unteren Drehzahlbereich strömt die Luft durch den langen Ansaugweg. Die kurzen Saugwege sind durch die Klappen oder durch Drehschieber verschlossen. Bei hohen Drehzahlen werden die Klappen elektropneumatisch oder elektrisch geöffnet. Die Länge des Ansaugtraktes wird somit an die höhere Gaswechselfrequenz angepasst, und die kürzeren Ansaugwege ermöglichen auch einen höheren Gasdurchsatz.

Wenn die Einlasssteuerzeit mit der Frequenz der Gasschwingung übereinstimmt, kommt es zur Resonanz. Diese bewirkt, angeregt durch den Rhythmus der Ansaugtakte der Zylindergruppe, eine zusätzliche Drucksteigerung. Bei mittleren Drehzahlen bewirken lange Saugrohre in Verbindung mit einem Resonanzbehälter lange schwingende Gassäulen mit großem Druck vor dem Einlassventil. In diesem Drehzahlbereich bewirkt die Resonanzschwingung eine Aufladung und damit eine bessere Füllung. Die Bildung von Zylindergruppen vermeidet eine Überschneidung der Strömungsvorgänge durch den in der Zündfolge nächsten Zylinder. Jeder Resonanzbehälter ist deshalb an einem Resonanzsaugrohr angeschlossen.

Verwendet wurden solche Systeme unter anderem von Audi und BMW. BMW verwendete dieses Prinzip bereits in den 1950er Jahren bei Motorradmotoren. Bei der R25/3 war das Ansaugrohr aufgrund der notwendigen Länge durch den Tank geführt. Es ergab sich eine Leistungssteigerung um 1 PS gegenüber dem Vorgängermodell R25/2, das dieses Schwingrohr nicht aufwies. Besonders effizient war dieses Prinzip beim Wankelmotor: Aufgrund der fehlenden Einlassventile konnte beim NSU Spider mit passender Ausführung des Ansaugtraktes bereits anfangs der 1960er Jahre Liefergrade (das ist das Verhältnis der angesaugten Frischgemischmenge zur aufgrund des Hubraums möglichen Menge) von über Eins erreicht werden.

Quelle:http://de.wikipedia.org/wiki/Motoraufladung

Aus diesen Gründen halte ich gar nichts von Veränderungen am Ansaugsystem des Meggis.
Außer man verändert das System so, dass man den Effekt noch verbessert, dass ist aber sich weder einfach noch billig!

Gruß Tobias

 

[Oliver]

Dass das Reinbohren von Löchern wegen der daraus resultierenden Warmluftansaugung leistungstechnisch nur eine suboptimale Lösung darstellt wurde glaube ich in diesem Board (wenn nicht sogar in diesem Thread) schon zigmal geschrieben.

Dann zu dem was da bezüglich Saugrohraufladung schreibst, bzw. zitierst:

Das ist ansich schon richtig, jedoch hat darauf hauptsächlich (auch im Teillastbereich) die Auslegung des Saugrohrs nach der Drosselklappe einen Einfluss und wenn überhaupt, dann vielleicht noch das, was sich hinter dem Luftfilter abspielt. Was vor dem Luftfilter passiert hat so gut wie keinen Einfluss auf eine etwaige Saugrohraufladung, wenn man nicht gerade den Querschnitt verkleinert, oder sonst irgendwie die Strömungswiderstand erhöht. Das sieht man schon alleine dadran, dass für den 1,6 16V und den 2,0 16V identische Luftführungen zum Einsatz kommen. Das wäre nicht möglich wenn die Rohrführunge bis zum Luftfiltergehäuse auch zum Gesamtsystem Saugrohraufladung gehöhren würde, da die Motoren unterschiedliche Schluckkennfelder besitzen und sich dadurch die Resonanzfrequnezen verschieben. Auch sind die verwendeten Volumina der Helmholtzresonatoren http://de.wikipedia.org/wiki/Helmholtz-Resonator nur ein Kompromiss, da sie - auch bei einem Focus auf gute Breitbandigkeit - nur in einem begrenzten Bereich dämpfen. Die Diesel verzichten übrigens völlig auf diese und haben nur das normale Rohr, weil im Ansauggeräusch durch den Verdichter des Turbolasders die niederfrequenten Geräuschanteile fast völlig fehlen. Auch beim Turbobenziner so, aber der saugt von der Seite an...

viewtopic.php?p=158402#p158402

 

[Tass]

Uha... klingt alles echt interessant
Oliver´s erklärung find ich auch recht logisch... es würde doch sicher "kraft" kosten, die Luft wieder durch den Lufi zurück zu drücken? Außerdem ist der Lufi selber ja auch nochmal ne große Box, wo sich Luft ansammeln kann.

 

[AmadeusD]

Da muss ich ihm auch zustimmen!

Allerdings könnte man das System nach der Drosselklappe auch noch betrachten, aber ich denke der Effekt wird da eher sehr gering ausfallen.

Ich lass es trotzdem original. Kann sich ja jeder selbst überlegen in wie weit er das für sich für wichtig erachtet oder nicht.

Mir war es nur wichtig das Ganze auch mal ins Rennen zu werfen so zur Wissensbereicherung.

Gruß Tobias

 

[Udscher]

ähm,...... ich lasses so, weil hört sich schön an!

die zwei ps rum oder num sind mir ehrlich gesagt schnuppe!