Megane 2 Nockenwellenversteller Magnetventil wird umgehend zerstört

[MiPl]

Hallo,

ich habe bei meinem Megane 2 CC 1.6 K4M 2005 ein neues Magnetventil Nockenwellenversteller eingesetzt, da der Motor nach dem Starten innerhalb von 1-2 Sekunden ausgeht, was mit abgeklemmten Magnetventil nicht der Fall ist. Der Widerstand des ursprünglichen Magnetventils lag außerhalb der von Renault vorgegebenen Werte von 7,2 Ohm +/- 0,5 Ohm. Das neue Magnetventil hatte heute vor Einbau 7,4 Ohm. Motor gestartet, lief länger als 1-2 Sekunden - vielleicht ca. 5-10 Sekunden, dann ging der Motor aus. Widerstand des Magnetventils gemessen: Nun 8,4 Ohm, also außerhalb der Toleranz.

Ist jetzt mein 2. Ventil, dass ich geschrottet habe. Das erste war ein Original-Renault-Teil, nun ein NoName.

Hat jemand ne Idee, woran es liegen kann?

Danke für Tipps.

 

[MiPl]

Fahrzeug Megane 2 CC 1,6, 2005, K4M

Hallo,

ich habe bereits seit längerem Probleme mit dem Magnetventil des Nockenwellenverstellers: Wenn ich starte geht der Wagen wenige Sekunden danach wieder aus. Steuere ich mit Gasgeben dagegen kann ich zwar losfahren, aber der Wagen fährt sich sehr schlecht. Gibt man beim Anfahren nicht genug Gas stirbt der Motor ab. Man muss viiieel Gas (möglichst >2000 U/min) geben, damit das nicht passiert. Trennt man die Kabelverbindung zum Magnetventil bekommt man zwar die Fehlermeldung "Einspritzung prüfen" und die Service-Lampe leuchtet, aber er fährt tadellos.

Ich habe nun ein Ersatzteil / Magnetventil bekommen, dass die Widerstand-Spezifikation von Renault (7,2 Ohm +/- 0,5 Ohm) erfüllt (war sogar bei einem Originalteil nicht der Fall - Widerstand zu groß), aber dennoch bleibt der Defekt bestehen.

Ich habe heute ein paar Messungen mit einem Multimeter gemacht. Folgende Messwerte konnte ich festhalten:

Batterie abgeklemmt für mehr als 30 Sek. - wieder angeklemmt.
Spannung am Magnetventil 0V
Motor starten, Motor läuft im Standgas:
Spannung am Magnetventil
AC 0 V
DC 0 V
Motor geht aus (ca. 5 sek)
Messwerte am Magnetventil dann
AC 6,9 V
DC 6,1 V
0,8 kOhm
250 Hz
Batterie abgeklemmt. Widerstand fällt sofort auf 7,5 Ohm und dann langsam auf 7,2 Ohm.

bei angeklemmter Batterie:
Batteriespannung 12,4 Volt
Spannung am Sensorstecker, wenn vom Magnetventil abgeklemmt 11,3 Volt

Widerstand der beiden Leitungen M2 und L3 vom Einspritzcomputer zum Magnetventil beide 0 Ohm.

Hat jemand einen Lösungsansatz?

Gruß MiPl

 

[Zimbi RFD]

Hallo,

kann man nicht bei einem Thema bleiben und dieses weiterführen ?

 

[MiPl]

Nein, wenn man neue Erkenntnisse hat und durch die bisherigen Anfragen keine Lösung des Problems erreichbar war.

 

[ebbe]

Moinsen!

Ich möchte auch mal meinen Senf dazugeben!
Da ich auch nicht genau weiß wie das Teil wirklich angesteuert wird, hier einfach mal meine Gedanken als Elektro Fuzzi ,nur so als Ideenanstoß!

Zunächst sollte geklärt werden, mit welcher Spannung das Ventil angesteuert wird. Ich würde mal behaupten, dass es mit ca.12V Gleichspannung (also DC) angesteuert wird. Also ab einer bestimmten Motorsituation wird die Verstellung aktiviert, damit die Karre einwandfrei läuft.
Wechselspannung macht für mich keinen Sinn, da doch nur aktiv oder deaktiviert, ergo 12v oder 0v reichen würde.
Deine 6,9v AC:
Das würde erklären, das Du auch Wechselspannung (AC) Messen kannst:
Wahrscheinlicht taktet das Steuergerät mit 12v sehr schnell den Versteller ein und ausl ( das könnten die
6,9v mit 250 Hz)! D
darf meines Erachtens nicht sein. Als warum AC an dieser Stelle!?

Auch die Wiederstandsmessung kann nicht bei gesteckten Stecker und/oder unter Spannung gemacht werden! Bleibt das Bauteil angeklemmt, misst man auch rückwärts in z.b. das Steuergerät oder bleibt die Spannung angeschlossen, beeinflussen die Spannungen vom Kfz und die vom Messgerät sich gegenseitiga! Das Messgerät wird höchstwahrscheinlich einen falschen Wert anzeigen!
Also Bauteile zur Widerstandsmessung immer abklemmen!

Gruß
Ebbe

 

[MiPl]

Hallo und danke für Deine Antwort.

Ich zitiere nachfolgend aus dem Rep.Handbuch:

II - FUNKTIONSWEISE UND STEUERUNGEN
K4M, und 760 oder 761
Die Ölversorgung des Nockenwellenverstellers erfolgt
über ein am Zylinderkopf verbautes Magnetventil(2).
Die Steuerung über ein variables Öffnungsverhältnis-
Signal (Amplitude 12 V, Frequenz 250 Hz) ermöglicht
die Ölverteilung im Mechanismus und damit die Verän-
derung des Verstellwinkels.

Die Funktionsweise des Nockenwellenverstellers ist
stufenlos variabel.
Das Steuergerät übermittelt dem Magnetventil ein va-
riables Öffnungsverhältnis-Signal, das proportional zur
gewünschten Verstellung ist.
Die Verstellung variiert ständig von 0 bis 43 ̊ der Kur-
belwelle

Das Steuerventil des Nockenwellenverstellers wird an-
gesteuert, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt
sind:
1) keine Störung Motordrehzahlgeber
2) keine Störung der Positionsgeber der Nockenwellen
3) keine Störungen der Einspritzanlage
4) nach dem Anlassen des Motors
5) nicht in Leerlaufdrehzahl und Leerlaufstellung
6) Grenzwert eines Kennfelds abhängig von der Last
und der Drehzahl erreicht
7) Kühlflüssigkeitstemperatur zwischen 10 und 120 ̊C
8 Motoröltemperatur zu hoch
Notfunktionen:
9) Rückkehr des Nockenwellenverstellers in die Aus-
gangsposition
10) Verstellung null

ACHTUNG
Ein in offener Stellung blockiertes Magnetventil
verursacht eine instabile Leerlaufdrehzahl, einen zu
hohen Druck im Krümmer (im Leerlauf) sowie
starke Laufgeräusche des Motors.​

Pos. 4 müsste der Übeltäter sein. Test nach dem Anlassen des Motors. Aber warum? Widerstand des Magnetventils passt. Wagen läuft ohne Fehlermeldung, wenn die Kontakte des Steckers des Magnetventils mit einem 7,2 Ohm Widerstand gebrückt werden. Kommt auch durch ASU damit

Mir fehlen da die Ideen derzeit.

Gruß Michael

 

[ebbe]

Hallöchen,

Aus deinem Rep. Handbuch geht hervor, dass der Versteller verschiedene Positionen (0-43°) annehmen kann und nich nur ganz "Auf" und "Zu" macht!
Daher macht das mit der Wechselpannung doch Sinn, allerdings ist es keine "echte Wechselpannung" sonder eine pulsierende Gleichspannung mit 250Hz!
Das bedeutet, dass das Steuergerät ein Rechtecksignal (12V Ein/Aus) mit einer Frequenz von 250Hz generiert. Wie weit sich der Versteller "verstellt" hängt dann vom Impuls - Pauseverhältnis des Signals ab!

=> Kurz Spannung ein und lang Spannung aus = wenig Verstellung,
=> Lang Spannung Ein, kurz Spannung aus = viel Verstellung
Die Frequenz ist dabei fest bei 250Hz!

Das Nennt sich auch PWM (Pulsweitenmodulation)

Das Signal kann man dann eigentlich nur mit einem Oszilloskop betrachten und schauen, ob das Steuergerät die impuls - Pausen bei unterschiedlichen Motordrehzahlen auch wirklich verändert und die 12V Impulshöhe auch passt! Mit dem Multimeter wirds schwierig... Man könnte über die Spannungshöhe Rückschlüsse auf das Imp-Pause Verhältnis schließen. Je Höher die Spannung, desto Mehr Impuls und weniger Pause ist vorhanden und umgekehrt.

Und die Liste deute ich etwas anders!


Das Steuerventil des Nockenwellenverstellers wird an-
gesteuert, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt
sind:
1) keine Störung Motordrehzahlgeber
und
2) keine Störung der Positionsgeber der Nockenwellen
und
3) keine Störungen der Einspritzanlage
und
4) nach dem Anlassen des Motors
und
5) nicht in Leerlaufdrehzahl und Leerlaufstellung
und
6) Grenzwert eines Kennfelds abhängig von der Last
und der Drehzahl erreicht
und
7) Kühlflüssigkeitstemperatur zwischen 10 und 120 ̊C[/QUOTE]

erst wenn alle diese Bedingungen alle erfüllt sind, wird der Versteller angesteuert.


Fazit:
Ich würde versuchen, mir das Signal am Versteller mit einem Oszilloskom mal anzusehen. Dabei darauf achten, dass das Signal
eine Amplitude von 12V hat und aus Impulsen und Pausen besteht, die sich lastabhängig ändern.


Ansonsten muss es ja nicht unbeding am elektrischen Teil liegen...
Was ist, wenn der Vertsteller arbeitet, aber die Steuerzeiten mechanisch nicht ändern kann!?

Hast Du mal den Widerstand des vermeintlich defekten Verstellers nochmal im kalten Zustand gemessen?
Liegt der immer noch bei 8,4Ohm oder ist der wieder niedriger?


Gruß
Ebbe

 

[MiPl]

Hallo,

hmm, ich habe da noch Fragezeichen: Bei einer Pulsweitenmodulation kenne ich das so, dass die Frequenz geändert wird, jedoch die Amplitude gleich bleibt. Das würde bedeuten, dass 0V und 12 V im Wechsel anliegen und sich die 250Hz ändern und dadurch der Einstellwinkel geändert wird. Der Mechanismus der dahinter steht ist mir völlig unklar. Könnte ich noch googlen, ist aber momentan nicht zielführend.

Oder es wird die Amplitude/Spannung geändert und die Frequenz bleibt konstant. Es kann meiner Meinung nach nicht beides konstant bleiben. Insofern ist das Handbuch nicht sehr eindeutig (für mich).

Ich bin aber auch Deiner Meinung, dass die Frequenz geändert wird - ist wahrscheinlich elektronisch leichter machbar.

Zur Und-Verknüpfung der Voraussetzungen: Die Angabe "Motor läuft" macht da für mich keinen Sinn. Wäre gleichbedeutend mit "Benzin im Tank". Mag aber eine Spitzfindigkeit sein. Und es gibt noch Punkt 8 (der vom System zum Smiley wurde): Motoröltemp zu hoch. Das passt mit UND ebenfalls nicht, da die Temperatur im Normalfall nicht zu hoch sein sollte.

Gut, der Motor wird gestartet und befindet sich im Leerlauf/Standgas, Gang raus. Magnetventil dürfte demnach nicht angesteuert werden. Motor geht aber aus!? Wie ist das zu erklären?

Ohne Verbindung zum Einspritzcomputer wird das Magnetventil sicher nicht angesteuert - Motor läuft! => Notprogramm? Mit überbrücktem Stecker läuft der Motor ebenfalls. => Ebenfalls Notprogramm, aber keine Fehlermeldung?

Gut, gesetzt den Fall, dass das Rechtecksignal vom Einspritzcomputer sich im Oszi nicht ändert oder verzerrt ist - was wäre ein Reparaturvorschlag? Neuer Einspritzcomputer? Oder mit Defekt 2 Jahre noch fahren und dann Tschüß?

Oh, noch vergessen: Der Widerstand des Magnetventils ist (spannungslos) bei genau 7,2 Ohm (bei diesem Magnetventil). Die anderen Magnetventile haben weiterhin einen zu hohen Widerstand - Defekt. Ein Magnetventil habe ich zerlegt: Eingeschweißte Spule. Da ist nichts dran zu reparieren oder zu sehen.

Gruß Michael

 

[ebbe]

Moin!

Also:

1. Amplitudenmodulation (z.B. AM Radio!) hat eine feste Frequenz und die Spannungshöhe (Amplitude) wird entsprechend den Anforderungen (Sprache, Musik) geändert
2. Frequenzmodulation (z.B. FM Radio!) hat eine feste Frequenz (die Trägerfrequenz die im Radio eingestellt wird) und das Nutzsignal wird in Form von einer Frequenzveränderung in einem Bereich um die Trägerfrequenz "eingespielt".
3. Puls-Weiten -Modulation (z.B. im Dimmer für eine Glühlampe) hat eine feste Frequenz und nur das Verhältnis von ein und aus wird verändert. Dadurch ergibt sich ein unterschiedlicher Mittelwert in der Summe. - Stell dir vor, du fährst mit eingeschaltetem Tempomat bei 250 Umdrehungen pro Minute auf gerader Straße. Jetzt kommt eine Steigung, die Geschwindigkeit und die Motordrehzahl bleibt durch den Tempomat gleich. Der höhere Energieaufwand kann nur durch einen längere Einspritzzeit kompensiert werden (natürlich braucht der Motor dann auch mehr Luft, ist aber uninteressant). Bei einem Gefälle wäre es genau anders herum. Der Motor braucht weniger Leistung, was durch eine kürzere Einspritzzeit realisiert wird. Das alles ist im Grunde PWM! AM wäre, wenn die Mehr- oder Weniger Leistung durch eine Erhöhung oder Reduzierung vom Benzindruck erreit werden soll. Das mag in einem kleinen Bereich ja auch klappen, aber bestimmt nicht über den ganzen Drehzahlbereich.

Aber zurück zum Thema!

Der Punkt 4 ist sehr wohl als "und" zu sehen. Bedeutet ja, dass der Motor läuft und auch nur dann darf das Ventil angesteuert werden. Sonst wäre bei Zündung Ein schon eine Ansteuerung aktiv!

Ich würde folgendes Testen:

1. Signal und Signalverlauf vom Verstell -Spule kontrollieren und prüfen ob es sich auch verändert!
2. Öldruck am Versteller prüfen, wenn möglich? Der Versteller steuert ja das Nockenwellenrad mit Öl an. Ohne ausreichen Druck, keine ordentliche Verstellung!
3. Nockenwellenrad prüfen, wenn möglich. Vielleicht klemmt das Ding ja durch Späne oder Schmutz.

Das habe ich noch gefunden, vielleicht hilft es ja!

Megane 2, Einbauort: Magnetventil Nockenwellensteuerung


Gruß

Ebbe
Megane 2, Einbauort: Magnetventil Nockenwellensteuerung

 

[MiPl]

Hi und danke für die umfassende Antwort.

Ich werde mich dann mal an die Prüfung der aufgezeigten Punkte machen. Das dauert aber ein wenig. Sollte ich die Lösung finden werde ich sie hier posten.

Gruß
Michael

 

[MiPl]

Hallo,

habe heute gem. Link des Beitrages #9 die Funktion des Nockenwellenverstellers selbst geprüft, also Motor laufen lassen, Magnetventil des Nockenwellenverstellers nicht angeschlossen und bei laufendem Motor an das Magnetventil externe 12 V DC angelegt. Ergebnis: Motor geht sofort aus = Nockenwellenversteller funktioniert demnach.

Habe dann ein Oszi bei angeklemmten Magnetventil angeschlossen und den Motor gestartet, Gas gegeben >2000 U/min, damit er nicht ausgeht. Am Oszi habe ich nur einmal kurz beim Gasgeben aus dem Standgas ein Rechtecksignal sehen können. Sonst war dies eher nicht sichtbar. Habe dann nach langem probieren ein Rechtecksignal sichtbar machen können (s. Bild), aber von einem gleichmäßigen Signal keine Rede. Der Peak zu Beginn des Signals kann daran liegen, dass ich kein abgeschirmtes Kabel vom Motorraum zum Fahrersitz verwenden musste, da ich Gas geben musste, damit der Motor nicht ausgeht. Einmal abgesehen davon müsste das Rechtecksignal aber kontinuierlich da sein, oder?

Gruß
Michael

 

[ebbe]

Hallo zurück!

Dein Oszi Bild sieht nicht wirklich gut aus!
Die horizontale Ablenkung ist viel zu groß eingestellt (200ms pro Kästchen), da du wahrscheinlich sonst gar kein Signal darstellen konntest! Spielt aber auch keine Rolle, da die Spannung sowieso viel zu gering ist!
Auf deinem Bild ist zu erkennen, dass die Spannung nur ca. 2 "Kästchen" hoch ist! Bei 500mV pro Kästchen (500mV/Div.), ergibt sich ein Signalpegel von lediglich 1V! Das ist definitiv zu wenig!

Habe mir mal die Mühe gemacht an meinem 2005er Clio3 mit K4M, den Signalverlauf aufzuzeichnen! Habe leider kein Speicheroszilloskop, aber das Bild ist ganz gut geworden!

Hier das Ergebnis:

Bei Leerlauf: Kein Signal vorhanden, 0V!

Bei erhöhter Drehzahl:
Die Spannung fast drei Kästchen hoch und die Spannung ist auf 5V pro Kästchen eingestellt. Also ca.2,8 Kästchen x 5V = 14V Signalpegel!

Die Ablenkung ist auf 2ms pro Kästchen eingestellt.
Also ist die Periodendauer hier 2 Kästchen, also 2x2ms = 4ms
Die Frequenz ist f=1/T, also f=1/0,004s = 250Hz (Kommt doch irgendwie bekannt vor!)

Habe auch nochmal den Widerstand bei abgezogenen Stecker am Ventil gemessen: ca, 6,8-7,5Ohm, jenachdem, die gut man Kontakt mit den Messspitzen hatte.


Fazit:

Entweder hast Du eine Leitungsunterbrechung, eine Einschaltbedingung (die Liste mit den Punkten 1-9) für das Steuergerät fehlt oder das Steuergerät selbst hat einen weg!

Eventuell ist es ja möglich das Ventil manuell mit einem Tester anzusteuern und dann das Signal zu begutachten!

Ansonsten kannst du ja mal eine Kleine Glühlampe (vielleicht max 5W!) anstelle des Ventils dranhängen und gucken was passiert! Diese sollte leuchten und sogar etwas heller werden, wenn die Drehzahl erhöht wird!
!!!Aber auf egene Gefahr!!!

Gruß und viel Erfolg weiterhin!

Ebbe

 

[MiPl]

Hallo Ebbe,

danke für Deine Infos.

Ich habe noch vor direkt am Stecker des Einspritzcomputers zu messen, um einen Leitungsdefekt auszuschließen. Ich hatte allerdings die Leitungen mittels Ohmmeter bereits gecheckt. War ok.

Bei der Messung habe ich gesehen, dass die Spannung im Leerlauf bei 0V lag (es gab kleine Artefakte - sah aus wie ein Herzschlag). Beim Gasgeben veränderte sich wiederholbar die Spannung, aber ein regelmäßiges Rechtecksignal habe ich nur einmal am Anfang gesehen (gefühlt 1 Sekunde). Das spricht eigentlich gegen einen Kabeldefekt.

Mir ist nach der langen Messung im Nachhinein noch aufgefallen, dass plötzlich der Motor wieder rund lief. Ich hatte dann die Messung beendet und den Widerstand des Magnetventils gemessen, da ich dachte, dass es wieder hin ist. Ok, der Widerstand lag höher (ca. 9 Ohm). Als der Motor wieder kalt war, war der Widerstand aber wieder ok. Was mir aber auffiel ist, dass die Service-Lampe nicht anging. Ich muss den Wagen also auch noch so mit Magnetventil starten.

Werde berichten.

 

[MiPl]

Gut, ich habe heute noch einmal Messungen gemacht:

1. Durchgangsprüfung der Kabel vom Steuergerät zum Magnetventil - Kabel sind ok.
2. Meßspitzen kann ich direkt am Steuergerät nicht anschließen.
3. Noch einmal Oszi am angeschlossenen Magnetventil. Folgendes habe ich beobachten können:

- Beim beschleunigen aus dem Standgas erscheint kurz eine Rechteckwelle, die jedoch sofort in eine Dauerspannung übergeht. Ich habe das mehrfach wiederholen können. Die Spannung war aber bei weitem nicht in der Nähe von 12 V. Ich habe einen Frame gespeichert, den ich noch einmal anfüge. Es wurde mit zunehmender Prüfzeit immer schwieriger dieses Rechtecksignal sichtbar zu machen. Nach einiger Zeit stieg die Spannung beim Gasgeben gar nicht mehr an. Das war auch der Zeitpunkt, an dem der Motor wieder ruhig lief.

Ich glaube das sieht nicht gut aus, oder?

Gruß Michael

 

[ebbe]

Stimmt!
Signal sieht nicht so doll aus, aber immerhin schonmal 5V statt 1V!
Spass beiseite....

Leitungdefekt würde ich auch erstmal ausschließen wollen, dafür ist das, was an Signal vorhanden ist, zu "sauber"! Aber vielleicht vorsichtshalber nochmal die Masse vom Ventil auf Durchgang zur Karosserie prüfen, nur so zur Sicherheit! Bitte Spannungsfrei, ohne Fahrzeugbatterie messen! Evtl. mal den Messbereich "Diodentest" am Multimeter nehmen und auch die Messspitzen einmal vertauschen und erneut messen! Das sollte dann jeweils annähernd 0V anzeigen!

Ansonsten bleibt nur ein Stellgliedtest des Ventils mit dem Tester, sofern dieses möglich ist! Keine Ahnung ob du Zugang zu sowas hast!?
=> Stellgliedtest ist jetzt mal eine Frage auch an die anderen Leser!

Falls es so etwas nicht gibt, kannst du nur noch die anderen Komponenten aus der "und" Liste überprüfen. Am besten mit einem Tester und den Signalverlauf bzw. die Temperatur begutachten ob alles plausibel ist und hübsch aussieht!

Wenn da alles OK sein sollte, bleibt ja fast nur das Steuergerät selbst als Fehlerursache!

Wenn du noch nicht genug vom Messen hast...

Ich habe eine Visu Renault CD vom Clio III aus der Bucht und da sind die Komponenten aus deiner Liste für die Einschaltbedingungen, folgendermaßen Nummeriert:

1. Nr. 1013 Ventil Nockenwellenversteller 2pol. Stecker mit orange+braun (L3 = orange am braunen Stecker am Steuergerät + Masse (braun)) => Hast du ja, so weit möglich, schon gemacht!
2. Nr. 1265 Einlassnockengeber 3pol. beige/weiß/braun (E2 = beige + F1 = weiß am schwarzen Stecker am Steuergerät + Masse braun)
3. Nr. 149 OT Geber 2pol.beige/grün (F3 = beige +E4 = grün am braunen Stecker am Steuergerät)
4. Nr. 244 Temperatursensor Kühlmittel 2pol. violett/weiß (F2 = violett + F4 = weiß am schwarzen Stecker am Steuergerät)

Ich würde auf jeden Fall auch die Masseleitungen der Sensoren und die Verbindungen zur Karosserie überprüfen! Die hängen irgendwie mit den Masseleitungen aus dem 8-pol. Verbindungsstecker R37 (Motor Einspritzung, Fahrerseite am Motor/Zylinderkopf) der Einspritzungen zusammen. Das konnte ich aber aus dem Schaltplan nicht eindeutig zuordnen! Vermutlich ist da irgendwo ein Kabelschuh, wo alle Adern zusammen auf der Karosserie liegen!?

Durchgangsmessung bitte ohne Fahrzeugbatterie durchführen! Auch mal den "Diodentest" Messbereich benutzen und die Messspitzen tauschen! Beim Diodentest bedeutet 0V = 0 Ohm, ein Durchgangsprüfer piepst auch schon bei Widerständen von 20-30 Ohm (je nach Messgerät)!!!!

Kann dir auch den Plan als PN schicken!

Gruß und niemals aufgeben!

Ebbe